Jdi na obsah Jdi na menu
 


Ústecký kraj jako předměstí Prahy pro rychlovlaky

28. 8. 2020

Ústecký kraj jako předměstí Prahy. Rychlovlaky do Drážďan mají pomoci i severu Čech

Vysokorychlostní jednotka ICE. Foto: Deutsche Bahn
Vysokorychlostní jednotka ICE. Foto: Deutsche Bahn
Nová trať za 230 miliard má zkrátit dobu jízdy mezi Prahou a některými městy až na třetinu. Trať se má stavět deset let.

Společnost Cedop představila poprvé závěry studie proveditelnosti na vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan. Studie zpracovaná pro Správu železnic ukázala, že se stavba i přes vysoké náklady ekonomicky vyplatí a přinese výrazné zkrácení cestovních dob zejména obyvatelům Ústeckého kraje.

Cedop, který zakázku zpracovával společně s francouzskou společností Egis Rail, odhadl náklady na stavbu na 198 miliard korun na české straně, v Německu na 32 miliard korun. Využití studie ale není jasné. Správa železnic na jaře smlouvu se sdružením vypověděla a oznámila, že si ji dokončí sama.

Studie neřešila jen samotné spojení z Prahy do Drážďan, ale i další tratě navázané na toto spojení. Celkem autoři studie navrhli 295 kilometrů tratí: vysokorychlostní trať z Prahy do Ústí nad Labem s rychlostí až 350 km/h, vysokorychlostní odbočku z této trati z Veltrus do Mostu pro rychlost až 250 km/h a tunel pod Krušnými horami. Součástí jsou i nové tratě a spojky v okolí Prahy pro napojení Líbeznic, Odoleny Vody, Neratovic a Brandýsa nad Labem.

Takzvané vnitřní výnosové procento, kterým se počítá ekonomická návratnost, vyšlo u studie na české poměry nezvykle vysoko téměř deset procent. Centrální komise ministerstva požaduje nejméně pět procent, u této hranice se pohybuje řada schválených projektů. „Nesmíme řešit jen samotné náklady na stavbu, ale hlavně přínosy nových spojení,“ říká Šlegr.

Zkrácení jízdních dob až na třetinu

Zkrácení jízdních dob má být zásadní, Ústecký kraj se dobou jízdy do centra Prahy může stát v podstatě předměstím hlavního města. Do Ústí nad Labem má trvat jízda půl hodiny, stejně tak do Mostu. Zkrácení jízdních dob se projeví i u dalších měst, například z Prahy do České Lípy v Libereckém kraji přes Děčín má cesta trvat 1 hodinu a 25 minut oproti stávajícím 2 hodinám a 15 minut. „Je potřeba, aby se projekt dále sledoval v komplexní podobě, protože jedině tak bude využito synergií mezi vysokorychlostní tratí a obsluhou regionů. Nejde z toho vytrhnout jen vysokorychlostní spojení z Prahy do Drážďan,“ míní Šlegr. Doba jízdy do řady míst se podle něj zkrátí až na třetinu.

Trasa počítá s vedením z Prahy-Balabenky do Litoměřic, kde vznikne železniční křižovatka Labský kříž. Ta umožní vjet do 18 kilometrů dlouhého tunelu i nákladním vlakům z pravobřežní trati Kolín – Děčín. Vlaky vyjedou v Ústí nad Labem, kde u západního nádraží vznikne nová podzemní stanice. Za městem pak vlaky opět zajedou do tunelu pod Krušnými horami a vyústí už v Německu.

Předpokládané jízdní doby pro spojení VRT Praha - Drážďany. Foto: Cedop
Předpokládané jízdní doby pro spojení VRT Praha – Drážďany. Foto: Cedop

Podle Cedopu by měl stát při stavbě postupovat podobně jako ve Španělsku. „Je potřeba stavět celý úsek najednou, ročně prostavět kolem dvaceti miliard korun. Je to efektivnější než budovat po krátkých částech,“ míní Šlegr. „Pokud by nebylo dost prostředků, lze projekt dobře etapizovat, ale je potřeba stavět jednu část s vědomím, kde bude navazovat část další,“ doplňuje Šlegr.

Cedop se v prezentaci pochlubil i velmi kladnými stanovisky ke studii ze strany například Středočeského kraje nebo sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz. Proti stavbě se už na některých místech objevují petice, podle Šlegra jde ale o trasu, kterou nenavrhoval Cedop.

Ke stažení:

Koncepce železničního provozu

Celkové schéma VRT Praha – Drážďany

Přínosy vysokorychlostní tratě podle Cedopu.

Transevropský rozměr

Na ose Praha – Drážďany zkrácení trasy o cca 50 km a přidání 2 traťových kolejí využitelných i pro nákladní dopravu na transevropském koridoru č. 7 Orient/East-Med, který propojuje německá přístavní města u Severního a Baltského moře přes střední Evropu s Řeckem a Tureckem

Dálková doprava

Rychlé spojení pražské metropolitní oblasti (2 mil. obyvatel) s drážďanskou (800 tis.) a ústeckochomutovskou aglomerací (500 tis. obyvatel). Umožní denní dojíždění za prací, vzděláním, obchodem i turistikou. Podpoří zaměstnanost strukturálně postiženého regionu severozápadních Čech. Spojení Prahy s Drážďany každou půl hodinu v prokladu s linkou Praha – Teplice nabídne mezi Prahou a Ústím 15minutový interval rychlých vlaků s jízdní dobou pod půl hodiny.

Přínosy pro Prahu

Hlavní město se svoji oblíbenou a úspěšnou příměstskou dopravou ocení uvolnění trasy Praha – Kralupy od dálkové dopravy, která bude převedena na VRT, což umožní dále zkrátit interval linky S4. Propojení pravobřežní polabské trati Kolín – Mělník přes Neratovice na mosteckou větev VRT spolu s propojkou z Prahy-Malešic vytváří důležitý segment železničního obchvatu Prahy a uvolňuje centrální část pražského uzlu (zejm. stanici Libeň) od většiny nákladní dopravy. To opět zlepšuje podmínky pro další rozvoj osobní dopravy.

Vedle nového Střížkovského tunelu, kterým povede VRT, je navržen i druhý výjezd Vysočanským tunelem. Tím bude vytvořena dostatečná kapacita pro vznik zcela nových příměstských linek pro železniční obsluhu silně urbanizované předměstské oblasti na severovýchod od Prahy. Ta je dnes odkázána skoro výhradně na silniční dopravu, která pak logicky trpí kongescemi na vstupu do Prahy. Jde o tři linky: do Odoleny Vody, Brandýsa nad Labem a Mělníka – každá v intervalu 15 min.

Přínosy pro Středočeský kraj

Jsou jednak všechny možnosti nových nebo posílených linek popsaných v předchozí části a dále některé vůči Praze tangenciální linky (např. z Kralup nad Vltavou do Všetat a do Odoleny Vody). Nové tratě pro regionální dopravu nabídnou nové zastávky jako Přezletice, Veleň, Líbeznice, Bašť, Panenské Břežany a Odolena Voda.

Přínosy pro Ústecký kraj

Vedle konkurenceschopného vlakového spojení mezi Ústím a Prahou, získá krajská metropole také zcela nový přestupní uzel, jehož základem bude nová stanice Ústí nad Labem centrum umístěná mezi stávajícím hlavním a západním nádražím. Do té budou moci být bezúvraťově zaústěny všechny tratě vedoucí do ústeckého uzlu. Stanice nebude limitována stísněným prostorem a nabídne dostatek prostoru pro autobusovou stanici, uzel MHD a parkoviště. Jelikož koleje stanice budou v podzemí, lze budovu stanice pojmout jako velkorysé administrativní centrum využívající své strategické dopravní polohy. Další nová stanice bude taktéž na drážďanské větvi: Roudnice n. L. VRT, umístěná mimo město a sloužící jako přestupní uzel s P+R pro cestující z okolí.

Mostecká VRT mine město Louny po obchvatu (aby nedocházelo ke zpomalování expresních vlaků a zatěžování nákladní dopravou), ale bude z ní vybudován sjezd do stanice Louny, odkud bude možné pokračovat buď do stanice Louny střed nebo zpět najet na VRT. I bez nejvyššího segmentu vlaků budou mít Louny spojení s Prahou každou půlhodinu s jízdní dobou 31 minut.

V Mostě bude VRT zapojena do stávající podkrušnohorské magistrály, což využijí expresy směr Cheb a Kadaň. Bude možné jet i do Litvínova přímo z Prahy mimo Teplice v Čechách. Mostecká větev VRT přinese ještě další rozvoj do oblasti Podřipska: na křížení s tratí Straškov-Vodochody – Zlonice je navržen mimoúrovňový přestupní uzel Bříza RS. Dále sem bude přivedena přeložka trati Vraňany – Libochovice. Z pohledu investice do VRT se jedná o marginální vícenáklady, které ale potvrzují, že při vybudování rychlé páteřní tratě získají i regionální dráhy poměrně nízkých parametrů novou roli.

Přínosy pro Karlovarský kraj

Karlovarský kraj bude profitovat z dramatického zrychlení cesty mezi Mostem a Prahou. Primárně to budou sídla obsluhovaná přímými vlaky do Chebu. Jízdní doba mezi Karlovými Vary a Prahou lehce přes 1,5 hodiny – avšak do centra Prahy – je potěšitelný efekt, protože se nejedná o primární cíl projektu.

Přínosy pro Liberecký kraj

Součástí projektu je nová trať z Prahy do Brandýsa nad Labem, která sice bude sloužit regionální dopravě, ale díky směrovému vedení umožňuje rychlost až 250 km/h. Takže v případě budoucího rozhodnutí o výstavbě rychlé trati Praha – Liberec nebude třeba hledat přínosy pro obhájení cca 1/5 trati včetně drahého zaústění do pražského uzlu.