Jdi na obsah Jdi na menu
 


Vysokorychlostními vlaky by mohly potenciálně jezdit desetitisíce lidí denně. Z auta ale spíše přestoupí málokdo, ukazuje výzkum

1. 2. 2021

Vysokorychlostními vlaky by mohly potenciálně jezdit desetitisíce lidí denně. Z auta ale spíše přestoupí málokdo, ukazuje výzkum

Vysokorychlostními vlaky mezi Brnem a Prahou by hypoteticky mohlo každý den cestovat přes 40 tisíc lidí. Ve skutečnosti jich ale nejspíše bude podstatně méně, do vlaku bývá ochotna přestoupit jen malá část lidí, kteří obvykle jezdí autem. Vyplývá to z dosavadních zjištění výzkumníků z Masarykovy a Karlovy univerzity, kteří se zabývají tím, kdo vlastně bude ve vlacích po připravovaných vysokorychlostních tratích v Česku jezdit.

Vlaky TGV
Zdroj: Reuters Autor: Charles Platiau

V Česku se již naplno připravuje stavba vysokorychlostních tratí, politici i Správa železnic hovoří o zásadním zkrácení jízdních dob mezi největšími městy, ale zároveň je nasnadě otázka, zda vlaky na těchto tratích nebudou jezdit přinejlepším poloprázdné.

Nemuselo by to tak být. Pokud jde o trasu RS1 mezi Prahou, Brnem a Ostravou, mohlo by každý den cestovat v úseku Brno–Praha jen směrem do Prahy přes 20 tisíc lidí, tedy takový dav, že by dokázal naplnit asi 40 dvoupodlažních vysokorychlostních souprav TGV Duplex.

To je ale potenciál vyplývající z počtu nynějších cestujících na trasách Ostrava–Praha a Brno–Praha v součtu všech módů dopravy a všech tras – tedy cestujících nejen ve vlacích a autobusech, ale i autech, včetně těch, kteří jedou z Ostravy po severní trase přes Olomouc a Hradec Králové.

Podle ředitele Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku Martina Kvizdy z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity jde o počty z roku 2019, tedy období před pandemií covidu-19. Přepravní potenciál výzkumníci spočítali z dat T-Mobilu ve čtyřech čtrnáctidenních obdobích, přepočítali na celou populaci a odečetli předpokládaný počet profesionálních řidičů nebo členů vlakových čet, pro které je samotná cesta mezi Brnem či Ostravou a Prahou náplní práce.

„Máme za to, že tato data jsou kompletní a správná,“ ujistil Kvizda, který zjištění výzkumníků představil na středečním semináři o vysokorychlostní železnici.

Potenciál dosahující až 23 480 cestujících v pracovní den na vysokorychlostní trati z Brna do Prahy – to však za předpokladu, že by souběžné dálnice zůstaly téměř prázdné – zohledňuje i tranzitní cestující projíždějící přes Česko například na cestě z Vídně nebo Bratislavy do Berlína a cestující z moravských či slezských lokalit i ze zahraničí, kteří jedou přes Brno nebo Ostravu do Prahy.

Přestoupí lidé z aut do vlaků?

Další část výzkumu však ukázala, že se zmíněnými dvaceti tisíci lidmi, kteří se na trase pohybují, železnice nejspíše nemůže počítat. „Pouze část uživatelů automobilů představuje potenciální poptávku po vysokorychlostní železnici,“ zdůraznil Zdeněk Tomeš z Ekonomicko-správní fakulty Masarykovy univerzity.

Šetření z let 2019 a 2020 ukázala, že lidé, kteří obvykle cestují auty, sice deklarují poměrně velkou ochotu uvažovat o přesednutí do vlaku – a to z 66 až 86 procent – ale dosavadní skutečnost je taková, že kdo jezdí autem, ten ve skutečnosti jinam nepřesedá. Když do svého vozu nastoupí, zůstává v něm 91 procent řidičů až do konce své cesty, v době pandemie byl tento podíl ještě vyšší.

Na to ostatně ukazují i zjištění ze států, kde již vysokorychlostní vlaky jezdí – mezi jejich pasažéry není mnoho lidí, kteří dříve jezdili autem. „Víme ze zahraničních zkušeností, že poptávka po vysokorychlostní dopravě se rekrutuje spíše z letecké nebo nově indikované,“ poukázal Tomeš.

Pro cestující, kteří již dnes jezdí vlakem, potom nehraje nejdůležitější roli při rozhodování, proč jím jet, doba jízdy, nýbrž cena, rychlost je až na druhém místě.